硬派科技(比亚迪硬派越野车项目测试车现身，纯电、插电及四驱系统猜想)

比亚迪在推出DMi混动系统后，在市场上获得成功，以燃油车同等价格的DMi混动，取得绝对优势。爱好越野的车友，不断呼吁比亚迪开发非承载车身的硬派SUV，加上BYD混动优势，竞争力突出。但比亚迪的DMi混动，是基于发动机横置前驱的系统，与硬派SUV纵置平台不兼容，需要全新的工程开发，不是一件短期的事情，心急的车友，早就将就使用唐DM跑西藏，自配MT越野轮胎，加上外放电功能，体验DM的长途穿越能力。随着国内越野车风潮涌动，比亚迪也规划了越野车项目，广州车展期间表示，比亚迪的高端品牌越野车将2022年Q2发布，正好，车友已经拍到了比亚迪的套壳测试车，由于比亚迪历史上没有非承载车型，因此新开发的非承载底盘，为了能驾驶测试，套上了宋plus的车身，但前部、侧面清楚的可以看到车架，俗称“大梁”。另外，还可以清楚地看到前悬挂上摆臂，典型的双叉臂结构，后桥也是类似途乐的双叉臂独立悬挂。底盘轴距不小，目测至少是中大型，远超出宋plus的车身尺寸，后部额外加了配重箱，用于平衡前后轴负载。

根据比亚迪规划，高端越野车将有纯电动及插电混动两款，纯电动四驱好理解，福特F150闪电、通用悍马EV、Rivian都已经展示了非承载纯电四驱，那么比亚迪的纵置插电混动将是什么样的呢？笔者根据结构，做个假想推测。比亚迪的DMi核心思路，就是低速采用电机驱动，高速采用发动机直驱，不做变速，就是直接档，亏电时有发动机驱动发电机发电，也可以电驱、也可以发动机直驱，可以把其DHT内核当作航空发动机的核心机，核心机既可以发展为小涵道比的涡扇发动机，也可以发展成大涵道比的涡扇，比亚迪的当前DMi的DHT是横置前驱，取出核心机，也可以做出纵置DHT。对于硬派SUV，起步、低速、越野脱困，使用电机驱动，时速低于50km/h，车速起来超过50km/h，发动机开始直驱。开过手动档越野车的车友都熟悉，对于6MT，1档起步，车一动就可以升2档，30km/h升3档，40km/h4档，都是小油门低转速，这些车速下的堵车工况最费油，车速过60，5档就可以满足60-90km/h的状况，6档是高速负责100km以上的工况。对于DMi，发动机直驱负责50-140km的工况，范围太宽，虽然50发动机直驱时转速低，扭矩小，可以加上电机并联助力，但130-180km/h的高速工况，发动机转速会太高，3500-4000多，会比较费油，因此纵置DHT，可以将直驱改为两档，即50-90km/h一个挡位，90-180kmh一个挡位，就满足需求。

那么四驱车怎么办？以比亚迪的风格，在技术创新上，有点儿像特斯拉，不愿意受制于传统汽车设计思维，估计比亚迪也不一定愿意受制于博格华纳在四驱分动器领域的垄断，那么既然已经是混动，前桥也可以做电驱，就是电四驱了，省掉分动器，由电脑监测前后桥的速度差，发生后桥打滑，就可以自动给前桥电机加电产生扭矩，连中央差速器、中央差速锁都省了，相当于电子TOD，越野时前桥持续供电，就是全时四驱，湿滑冰雪路面，前桥电机可以精确得到不致打滑的扭矩，性能轻松达到托森齿轮加多片限滑的全时四驱，而且反应更加迅速有效，相信比亚迪会考虑摆脱传统束缚的。那么车友会问，纵置DHT有先例吗？扭矩可以承受吗？电机功率够吗？回答是肯定没问题，先例也有，丰田为雷克萨斯开发的混动，就是纵置DHT，只是前半部电机采用功率分流式，后部直驱改为双组行星轮的4档，而兰德酷路泽的混动迟迟没出来，不知分动器是否还是传统的。

丰田的纵置DHT混动

纵置后驱DHT混动平台

最后关于纯电动，示意图如下，为了凸显高端与高性能，笔者更希望后桥比亚迪能采用双电机驱动，好处是更加精准控制驱动扭矩，连后桥差速器、差速锁都省去了，也能更加降低能耗，矢量扭矩控制对比亚迪不是难事。纯电动四驱的几个核心技术点，800伏高压，大功率超级快充，碳化硅功率控制组件，刀片电池，双电机扭矩矢量控制，有了这几点，越野纯电就是国际先进水平。